Куда уходят корабли

Несколько лет назад волею Говинды я начал работать в бизнесе, связанном с судовым ремонтом. Человек я совершенно далекий от морских дел, и мне было очень интересно увидеть эту грань жизни изнутри. Удивительно, сколько человеческих сил нужно потратить, произвести расчётов, сжечь топлива, чтобы суда ходили по морю, а грузы доставлялись вовремя.

Однажды мне попались на глаза фотографии, что происходит, в конце концов, с теми красавцами, которые ремонтируются на наших верфях. Есть в этом зрелище что-то жуткое и завораживающее.

Утилизация — большая головная боль для судоходной компании, потому что для того, чтобы избавиться от отслужившего свое время судна нужно заплатить немалые деньги. Цена высока, потому что для разборки нужны огромные площади, защищенные от проникновения в почву токсичных отходов и топлива, нужно оборудование, нужны специалисты.

Плюс к этому должны быть соблюдены высочайшие стандарты безопасности, так как травматичность на таком производстве всегда будет гораздо выше, чем на строительстве этих же судов. Таковы реалии в Европе и Северной Америке.

Но хитрый судовладелец, быстро прикинув, что очередной ремонт обойдется дороже, чем дальнейшая эксплуатация корабля, продает его еще в ходовом состоянии мутной компании, которая берет на себя все затраты на утилизацию.

Также агенты этих компаний рыщут в поисках старых судов, которые должны вскоре отправиться «на иголки». Часто на судоремонтных верфях можно увидеть так называемые «отстойники», в которых стоят корабли обанкротившихся судовладельцев, не заплативших за ремонт.

В портах нередко годами простаивают арестованные по каким-то судебным или финансовым вопросам суда. За долгое время отстоя плавсредства приходят в жалкое состояние, и в конце концов, оказываются жертвами охотников за металлом.

Далее компания наспех ремонтирует судно и нанимает команду, состоящую из лихих людей, которые доставят корабль до его последней стоянки. Почему же им это выгодно, если, как я написал, для разборки нужны дорогие производственные площади..? Весь фокус в том, что цены на металл росли все последние годы, и стало очень выгодно заниматься разборкой судов. На этой почве в Азии вырос полулегальный бизнес, захвативший до 80% рынка утилизации списанных кораблей.

Производственные площади? Зачем? Вот например, Индия, местечко Аланг. Корабль разгоняют, и на полном ходу, в максимальный прилив загоняют на сушу. Когда-то здесь были бескрайние пляжи c белоснежным песком, по ним ползали морские черепахи, в небе летали чайки и альбатросы.

Сейчас все побережье превращено в огромную разборную площадку, белый песок стал черным из-за постоянно вытекающего мазута из раздираемых на части танкеров, десятки километров покрыты металлическим хламом — тем, что остается от отслуживших свое пароходов.

Безопасность? Нет, не слышали. В Индии и Бангладеш всегда найдутся десятки тысяч бедняков, которые будут работать 6-ти дневную неделю за оплату в 2 доллара за день. Не нужно никакого оборудования: один газовый резак на бригаду, каждому по кувалде, и вперед. Надо спешить, следующий сильный прилив через месяц, до этого времени судно должно быть максимально разобрано.

Что уж говорить, смертность и травматичность в этом бизнесе зашкаливает, рабочих никто не учитывает. Врачи в Аланге рассказывают, что к ним каждую неделю обращается до ста рабочих с разборных площадок, с отравлениями, ожогами и переломами. Правда, говорят, что в последние годы ситуация стала выправляться — людям уже выдают каски, а тем кто хорошо работает — даже сапоги.

Печально смотреть на эти скелеты кораблей, которые еще недавно гордо рассекали воды мирового океана. С одной стороны — это нормально: металл уходит в переработку, механизмы продаются на вторичном рынке, строятся новые суда, но с другой — грустно. Печально также видеть, как загаживаются райские уголки природы, только для того, чтобы кто-то мог жиреть от денег, зарабатываемых на крови рабочих.